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提车时间最多再延长4个月!韩国车企“芯荒”严重

提车时间最多再延长4个月!韩国车企“芯荒”严重

分类:财经

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  作 者丨胡慧茵

  编 辑丨李莹亮

  图 源丨图虫

  全球“芯片荒”的问题仍然困扰着韩国车企。

  3月14日,受到芯片紧缺的影响,现代汽车集团向韩国国内经销商提交了最新的交货时间表,把现代和起亚多款新车的交货期延长1至4个月不等。除了提车时间延长,芯片荒还影响到现代汽车海外工厂的运转,如位于俄罗斯圣彼得堡的工厂从3月起就因缺芯而停摆。目前看来,该地工厂的复工还遥遥无期。

  今年年初,有韩国车企曾乐观预估芯片荒将在上半年就能得到缓解,但如今,这一预估还将受制于氖气的供应情况。据了解,受地缘局势影响的乌克兰氖气生产商都已经中断了生产。

  遭遇芯片短缺,汽车的生产和销售首当其冲。有数据显示,韩国汽车在2021年的产量和销量都较2020年有所较少。另一方面,由于新车出库时间一再延迟,以至于有消费者为了节省等待时间选择购买二手车,从而推高了二手车价格。由“芯片荒”引致的负面影响正逐步浮现。

  在缺芯的背景下,韩国汽车产业将迎来怎样的挑战?

  被芯片扼住咽喉的汽车业

  从韩国汽车行业的现状来看,因“缺芯”而起的危机还未有消退的迹象。

  近期,现代和起亚多款人气新车的交货期延长1到4个月不等。其实早在去年5月,现代、起亚等韩系车企就被曝多个新能源车型去掉了智能停车辅助、电动滑门等功能和配置,以降低芯片的使用量。在缺芯潮下,车企的步伐越迈越大。

  “芯片荒”已经持续了一年有余,至今还未得到缓解。对此,北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为,“缺芯”背后有多个因素所致。

  “首先是反复的疫情导致芯片产能不足。其次,由华为芯片被制裁所引发的手机厂商恐慌性备货,加剧了半导体供应的紧张和短缺。”张翔向21世纪经济报道记者表示,芯片的供需失衡加剧,还因疫情之后激增的消费电子芯片需求挤占了部分汽车芯片的产能,“尤其是新能源汽车,比一般燃油车所使用的芯片要更多,因此它受到的影响也将会更加突出。”

  除此之外,地缘局势的紧张还威胁到芯片制造过程中不可或缺的氖气的生产。据了解,位于乌克兰的两家氖气供应商的产能占据全球氖气一半的产量。因此有分析认为,如今乌克兰两家主要氖气供应商Ingas和Cryoin的停产,可能会加剧半导体短缺,并导致价格上涨。

  芯片短缺所引致的连锁反应,暴露出汽车产业供应链的复杂性。为了缓解“缺芯”给汽车行业带来的负面影响,去年11月,韩国财政部长在“Big 3”的创新增长会议上透露,韩国方面计划到2025年提供957亿韩元的资金(约合人民币4.91亿元)来支持汽车芯片的研发。

  除了政府出手,如今,韩国本地的车企也设法抱团“自救”。1月,有消息指韩国现代汽车与三星电子有意在汽车芯片领域达成合作。据了解,此前这两家公司已经在汽车存储芯片方面有过合作,此举也为汽车市场注入了一剂强心针。

  即便如此,车企还得先解决眼下销量下降的问题。据韩国产业通商资源部的数据显示,2021年韩国汽车销量为173万辆,同比减少8.5%。由于新车出库时间过长,部分消费者直接转向“立等可取”的二手车,而此举直接拉升了韩国二手车的价格。有分析认为,若芯片一直影响新车市场,库存卖光了,二手车供应又将成为问题。

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  出口涨势不再

  本就受到“缺芯”持续的影响,再加上地缘局势升温,韩国车企的日子并不好过。

  3月8日,现代汽车表示,本月1日起因半导体芯片供应短缺而暂停运转的俄罗斯圣彼得堡工厂原定本周复工的计划被迫推迟。与此同时,随着欧美等国对俄罗斯实施经济制裁,该国航运和海运受到影响,从而导致汽车零部件供应遇到阻碍,现代汽车圣彼得堡生产基地或将无限期停工。

  以现代汽车为代表的韩国车企们,除了在俄工厂的生产面临停滞,它们的出口或会因此而受到严重冲击。

  据韩国汽车制造商协会的数据显示,2021年韩国汽车对俄罗斯的出口额为15亿美元,俄罗斯是韩国汽车仅次于美国和中国的第三大市场。因此,汽车产业也被外界认为是韩国在俄乌局势中受影响最大的产业之一。韩国汽车产业协会预估,若乌克兰局势不降温,韩国汽车在俄罗斯市场销量最多会减少近三成。

  汽车是韩国经济的支柱性产业之一,它的发展备受关注。韩国汽车若骤然失去俄罗斯这一市场,或将是雪上加霜,皆因其在去年遭遇产量、销量双下滑。

  韩国产业通商资源部的数据显示,2021年韩国汽车产量为346万辆,同比减少1.3%;同期韩国汽车销量为173万辆,同比减少8.5%。在这种情况下,出口成了韩国汽车被赋予增长希望的领域。

  数据显示,由于韩国车企的品牌知名度提高,2021年,韩国的汽车出口量和出口总额分别为205万辆和464.7亿美元,分别同比增加8.6%和24.2%,这是自2012年来韩国汽车出口量和出口总额首次同时增长。然而进入2022年,出口增长的趋势没能维持下去。受汽车芯片短缺等因素影响,今年1月韩国汽车的生产、内销、出口均同比减少,其中出口同比减少6.4%。这不禁让外界担忧,韩国汽车出口的竞争力是否会因此而下滑。

  对此,资深汽车分析师郑谊向21世纪经济报道记者表示,出口产生波动是正常情况,“当前整个汽车行业都面临芯片短缺的情况,不仅是韩系汽车,其他国家的汽车出口都很难独善其身。”但同时他也表示,韩系汽车在出口市场仍待提升,特别是在中国市场发展不佳的情况下。

  发展新能源车挑战不小

  虽然韩系汽车曾在中国市场大步迈进,但销量连年增长的势头自2017年戛然而止。当时,与韩系车竞争的大众、宝马、本田、日产等德美日车企会根据中国国内消费者的特点,推出长轴距、配置订制版等中国市场专用车型。另外,通用更是将前瞻设计中心放在上海,专为中国消费者量身打造车型。相较之下,现代、起亚等韩国车企的动作显得迟缓,大多仍旧采用原版车型引入的方式生产。截至2022年1月,韩系车在中国市场份额已不足2%。

  与中国市场上失利的情形不同,2021年韩国汽车现代起亚在美国的销量却同比增长了21.6%,创下历史最高纪录,得益于现代起亚成功把握住当地消费者对环保车型汽车的需求。

  从整体数据看,环保型汽车促进了韩国汽车整体出口表现。2021年韩国混合动力汽车的出口同比增加71%,环保型汽车的出口量占韩国汽车出口总量的20.7%。“从韩国汽车在不同国家此消彼长的销售情况来看,它具备一定的抗风险能力。”郑谊向记者说道。

  近两年来,韩国在此前稍有落后的新能源汽车赛道上不断追赶。具体表现,如韩国官方在2019年发布的“未来汽车产业发展战略”提到,预计到2030年,氢能汽车、电动汽车、自动驾驶汽车将成为市场主体。然而,有业内人士对加速向电动汽车转向表示担忧。

  韩国汽车研究院研究委员李恒九表示,目前电动汽车逆变器完全靠进口,不少电池材料也依赖于进口等,零件产业尚未做好准备,“在中小零件企业营业利润仅有1%的情况下,可能无法顺利进行投资,甚至稍不小心,就会导致内部供应链出现问题。”

  对此,吉车科技欧洲区总经理严吉向21世纪经济报道记者表示,“此前韩系汽车没有投入多少精力在发展新能源车方面,另外,其氢燃料汽车也还处在起步阶段,”他认为,韩系汽车想要获得长足的发展,需要对战略市场有进一步的规划,如在定位、价格等方面进行综合的规划,否则其在海外市场的份额将会受到很大的挑战。

  本期编辑  黎雨桐  实习生 黄菁珊

本文首发于微信公众号:21世纪经济报道。文章内容属作者个人观点,不代表和讯网立场。投资者据此操作,风险请自担。

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